1. Globální design

Řekněme si to na rovinu, krása je vždycky subjektivní. A ještě víc to platí v segmentu obyčejných hatchbacků, kdy vám nikdo v marketingu nenutí image supersportovního krasavce, který ovládne každý obrubník a parkoviště u Mekáče. Ford Focus byl už ve třetí generaci tzv. globálním autem, kterým se Ford snažil sjednotit designový jazyk na všech kontinentech. A ačkoliv facelift mu trochu ubral na eleganci, pořád měl pár vychytávek, třeba zadní svítilny, co měly víc ostrých úhlů než ježek v kleci a krásně kopírovaly záhyby karoserie.Nový Focus je oproti předfaceliftové trojce tak trochu obyčejný. Jistě tomu nepomáhá ani fakt, že některé asijské hatchbacky vypadají podezřele podobně. V tomhle případě nelze nikoho obvinit z opisování, někdy se to prostě tak sejde, zepředu i zezadu, kde chybí komplikovaná světla a místo nich nastupují nudné horizontální svítilny, mezi nimiž se skví obří nápis FOCUS, který byste čekali spíš na americkém pick-upu. Je tu asi proto, abychom si Focus nespletli s jiným autem. Ale vtipy stranou, v hatchbackovém segmentu se pořád jedná o pohledné auto, kterému prospívá hlavně přechod na novou moderní platformu. Díky ní je nižší a širší, což mu dává samo o sobě sportovní proporce. Pokud ale chcete vyloženě fešáka, musíte si vybrat tu správnou ze čtyř nabízených variant.

2. Čtvero ročních volantů

Ford Focus vyrazí k zákazníkům hned ve čtyřech variantách. Pozor na slůvka, opravdu se jedná o specifické odrůdy a nikoliv jen verze různých výbav, ty zůstávají zachovány. Základní Focus vrcholí výbavou Titanium, která nabízí spoustu příplatkových prvků, technologiemi zabydlený interiér včetně nejnovější a velmi pohotové verze infotainmentu Ford Sync3. Jestli ale chcete atraktivnější kukuč, symbolizovaný především agresivnější maskou chladiče a několika dalšími okrasnými prvky, musíte si pořídit verzi ST-Line. Není to jen paket, protože ST-Line je o centimetr blíž vozovce a její sportovní mód nabízí odlišné naladění map motoru a dalších částí vozidla.Kdo chce být naopak výše, ten si může nově pořídit verzi Focus Active. Není to úplně ekvivalent vozů jako Scout nebo Allroad, protože se nenabízí ve čtyřkolce, ale auto sedí o tři centimetry výše než zbytek nabídky a má paket pro špatné cesty, tj. velmi stylové oplastování po celém obvodu vozidla. Tuhle verzi jsme neměli možnost ve francouzském Nice testovat, ale viděli jsme ji naživo alespoň staticky. Luxusnější masku, chromové doplňky a luxusnější interiér pak nabízí nejvyšší možná verze Vignale, která přichází i s vlastním logem na zadním víku kufru (místo Focus je tam napsáno Vignale). Pro Focus je tahle prémiová odrůda možná až příliš velkým luxusem, ale Ford s ní prodává i nadstandardní servis pro své zákazníky, což by mohlo mnohé potenciální kupce oslovit.

3. Velký zevnitř, malý zvenku

Už byla řeč o nové platformě, díky které je Focus nižší, širší a také o poznání lehčí než předchozí generace. Tohle jsou parametry, které z něj automaticky dělají sportovnější a zábavnější vozidlo. Při zachování stejné vnější délky však došlo i k nárůstu místa pro cestující na zadních sedačkách. Věčná bolest hatchbacků je tedy vyřešena, protože bonusových pět centimetrů na kolena je opravdu znát. Při mých 180 centimetrech jsem si mohl za sebe nejen sednout, ale dokonce si nohy i trochu natáhnout. V kufru příliš místa nepřibylo, ale tam se Focus nikdy neměl za co stydět. Kombík o fous přesahuje hodnotu 600 litrů, což je asi o třicet méně než u německé konkurence, ale pořád víc než dostačující.

4. Dr. Jekyll a pan Hyde

Nejdůležitější ale samozřejmě je, jak nové auto jezdí. A na silničkách jsme si Focuse vyzkoušeli opravdu důkladně, protože jsme za dva dny najeli přes 300 kilometrů. První den nás v Nice přivítala “prádelna”, a když jsme od pobřeží vystoupali do horských erzet, spustila se průtrž mračen. Focus neváhal ani v ostřejším tempu a to platí i o nové převodovce. Není to sice dvojspojka, ale reagovala rychle jako sama od sebe, tak na pokyny pádly pod volantem. V kombinaci se stopadesátikoňovým benzínovým tříválcem poskytovala autu dostatek výkonu i v serpentinách, ačkoliv jsme vzhledem k dešti netrhali rekordy. Skvěle naladěný podvozek dává motoru hodně prostoru k rozletu, protože je auto na jednu stranu pohodlné, na druhou krásně tuhé. V zatáčkách si budete připadat sebejistě, při ubrání plynu pomáhá zadek stáčet auto do zatáček a elektronika nepanikaří ani ve chvíli, kdy najedete do zákruty příliš rychle a musíte provést jemné korekce.Potěšil i otočný ovladač automatické převodovky. Pro někoho bude nové, stylové ovládání matoucí, ale absence páky nabídne víc prostoru v interiéru a prémiovější pocit, který jinak palubní desce spíš chybí. Za sebe si ale nemám na co stěžovat, volant padne skvěle do ruky a hlavice manuálního řazení je taky akorát. Manuální převodovka je mimochodem nová šestistupňová z Fiesty a do Forda sedne jako ulitá. V rychlých zatáčkách jsem manuál preferoval, ale automat vás rozhodně nebude zdržovat.Dvojí tvář auta, naznačená v nadpisu, se ale týká hlavně naladění podvozku a auta jako takového. Focus je na sedmnáctipalcových kolech ohromně pohodlný a s tříválcovými motory i velmi dobře odhlučněný. A přesto ve chvíli, kdy šlápnete v benzínových variantách na pedál plynu, probudí se v něm malý rarášek, a vykouzlí vám úsměv na tváři. Naše osmdesátikilometrové trasy nabízely kromě vlásenek i řadu přehledných rovinek, takže jsme měli možnost vyzkoušet Focuse na tom, co nejvíc připomíná tradiční české okresky. Pověst řidičského auta, která model provázela od první generace, je zase zpátky. A pocitově vás nebude nijak diskvalifikovat ani batoh na zádech v podobě kombíku. I ten jezdil parádně.

5. Stejně koní, víc zábavy

V benzínových verzích (ty dieselové budeme testovat až v Česku) Focus vrcholí na hodnotě 184 koní, tj. plus mínus na stejné metě jako třetí generace. A zatímco třetí Focus měl čtyřválcové Ecoboosty, novinka se musí spokojit s tříválcovými, o decku menšími jednotkami. Když pomineme základní litrovou motorizaci, nejde o patnáctistovkách říct jediného křivého slova. Druhý den jsme jezdili v suchu a slunečnu se silnější stoosmdesátikoňovou variantou a ST-Line verzí a auto mělo dostatek elánu na jakoukoliv erzetu. Hlavním tajemstvím motoru je jeho extrémní pružnost, můžete jen na trojku od šestnáctiset otáček a tlačit to až k pěti, protože pořád máte krouťáku na rozdávání. Plochá křivka točivého momentu Focusu prospívá stejně jako nižší váha a vyšší tuhost. Výsledkem je prokazatelně lepší auto. A spotřeba přitom nebyla nijak děsivá.

6. Tři, dva, jedna… kolik válců vlastně pracuje?

Po našich prvních jízdách nám na společné večeři inženýři prozradili, že tříválcové motory umí v případě klidné jízdy po městě vypnout jeden válec. Já sám jsem asi na ty dva válce nejel, protože v horách se o klidném tempu skutečně hovořit nedalo, ale tříválec je rozhodně utlumen a zkultivován natolik, že nemáte šanci postřehnout jakýkoliv hrubší chod oproti čtyřválcům. Ve sportovním módu má auto i docela hezký zvuk, možná trochu doladěný reproduktory, ale rozhodně nezní přehnaně uměle nebo otravně namistrovaně. O trvanlivosti motorů i věčné válce za snižování emisí bychom si mohli povídat ještě dlouho, ale první dojem z nových benzínů ve Focusu je rozhodně pozitivní.

7. To nejlepší nás teprve čeká

Focus ST-Line se silnějším motorem by se klidně bez přimhouření očí dal považovat za hot hatch, nebo alespoň tzv. vlažný hatch - takové dnes staví nejedna automobilka. Jenže u modrého oválu půjdou dál. Všichni si jistě pamatujete na regulérní Ford Focus ST, který se od běžného lišil nejen nepřehlédnutelnou maskou, ale taky štědrou porcí koní a velkým turbem. Brzy se dočkáme jeho nástupce a vzhledem ke kvalitě základu, teď hovořím o nové platformě, na které nový Focus stojí, se máme na co těšit. A inženýři nám po pár sklenkách prozradili, že ačkoliv Focus se momentálně s pohonem všech čtyř kol nenabízí, platforma tuto variantu jednoznačně podporuje, takže co není, může být. A dost možná bude ještě dřív, než za pár let přijede nový ultimátní Ford Focus RS. I základ v ST-Line však dokazuje, že lepší zítřky můžete mít už dnes.