Smutný příběh toho, jak automobilky naslouchaly fanouškům a dostaly po hubě. Na trhu je jedno z nejlepších řidičských aut, ale skoro nikdo ho nekupuje.
Dejte lidem to, o co si sami řeknou. Není to snad první pravidlo šoubyznysu? Ne, je to pouhá hezky znějící fikce, která v publiku vyvolává hřejivý dojem, že jeho hlasu někdo naslouchá. Např. Vladimír Železný za pionýrských časů TV Nova tento motiv prosazoval, když po Praze rozestavěl budky jménem Vox Populi a trpělivě si sundaval a nasazoval brýle v pořadu Volejte řediteli. Zároveň však jedním dechem dodával: Pokud se vám to nelíbí, vždycky můžete zmáčknout jiné tlačítko na dálkovém ovladači.
Subaru BRZ je dvojčetem vozu Toyota GT86, proto se také vozu přezdívá Toyobaru. Jde o kompaktní sportovní kupé s motorem vepředu, pohonem zadních kol (tato koncepce bývá označována jako front-rear - FR) s prostorem pro 2+2 cestující a relativně prostorným kufrem. Místa na zadních sedačkách je ale poskrovnu, vůz má pro kupé typické velké a těžké dveře a ačkoliv je výhled z něj poměrně solidní, rozhodně ho nelze považovat za praktické auto. Je to se vším všudy sportovní kupé, jehož styling obstarala Toyota, zatímco o vnitřnosti se do značné míry postaralo Subaru. V jeho továrně se také všechny vozy vyrábí.
Kde je tedy problém? Subaru BRZ i Toyota GT86 jsou pěkné a především velmi, velmi schopné vozy. Nízké těžiště, motor posunutý co nejvíc dozadu, samosvor a potentní dvoulitrový motor s velmi poslušnou šestistupňovou převodovkou. Nebudeme se opakovat, už jste jistě slyšeli, že tohle auto je jako labrador - nikdy nekousne a vždycky poslechne, a to dokonce i úplně cizí lidi, kteří nemají s řízením zadokolek zkušenosti a sekají jednu jezdeckou botu za druhou. BRZ si nechá líbit necitlivé podřazení, příliš surové házení do zatáček a dokonce i mírné brzdění v oblouku. Existuje jen jedno další řidičské auto na trhu, které je podobně smířlivé k řidičským chybám - Mazda MX-5. Jenže zatímco malý japonský roadster všichni už třetí dekádou oslavují, Toyobaru má v očích motoristické smetánky mnohem rozporuplnější pozici.
Za tím, že vás tohle auto při chybě nekousne do zápěstí a nepošle vstříc nejbližšímu stromu, totiž může jeho střízlivý výkon. Oněch papírově hezky kulatých 200 koní se totiž ukrývá v atmosférickém dvoulitru, který je nedá zadarmo. Musíte si je zkrátka zasloužit, musíte je dolovat v červeném poli, a pokud chcete jezdit bokem (to platí i o MX-5), je potřeba se nejdřív s autem naučit zacházet. Tohle není jako když v Golfu GTI šlápnete na plyn a dvouspojková převodovka vás vystřelí od semaforu jako z praku. Rychlost a adrenalin bez práce, ale v trochu konzervativním balení, ne? Toyobaru má krátkou a přesnou řadičku, která z házení kvaltů ve správný okamžik dělá opravdový požitek. A má bručounsky naladěný zvuk, který skutečně protahuje plíce až v šesti tisících otáčkách.
Na podobný řev a vysoké cifry ovšem řidiči sedmistupňových automatů a maloobjemových motorů s turbem nejsou zvyklí. Je to pro ně moc velká divočina, a proto mají pocit, že takhle nevycválané kupé patří jedině na trať. Stejné chování se přitom Mazdě MX-5 toleruje, protože je to roadster. Pocitově je rychlejší, než by jeho papírové hodnoty naznačovaly, a nad relativním nedostatkem výkonu každý mávne rukou, protože to přece nemá střechu, tak kdo by s tím jezdil rychle.
Automobilky Toyota a Subaru si byly vědomy stigmatu, který s atmosférickým motorem nutně přichází. Majitelům alespoň nedostatek výkonu v nízkých otáčkách osladily úzkými pneumatikami, které ztrácí grip neuvěřitelně ochotně. S Toyobaru se tak dá jezdit bokem i ve velmi bezpečných, resp. legálních rychlostech. Kdo je z toho nesvůj, ten si může koupit lepší gumy. Na Pilot Sport Cup už Toyobaru neutrhnete ani kdybyste se na hlavu stavěli. Předek má totiž najednou obrovský grip, a tak záď jen nepatrně ustřelí, než ji zbytek auta srovná do stopy. A to samozřejmě mluvíme o vypnuté stabilizaci.
Hlavní potíž je ale v tom, že Toyobaru přišlo pozdě. Je ohlédnutím za zlatou érou osmdesátých a devadesátých let, kdy sportovní kupé vládla světu. Tehdy totiž neměla žádného přirozeného nepřítele. Vedle nich byly na krámě jen konzervativní a designově nudné sedany, případně regulérní sportovní vozy s mnohem větší cenovkou a vyšším počtem koní. Hatchbacky tehdy měly maličké motory, maličké rozměry a byly takovým tím entry-levelem do světa automobilů. Jakmile jste se vyřádili s prvním Golfem, kterého vám rodiče koupili na dojíždění (bereme to teď trochu z amerického hlediska), okamžitě jste přesedlali na něco většího a silnějšího.
Jenže pak přišly hot hatche. Zprvu to vypadalo jako výstřelek, šílený experiment pro pár zákazníků. Ale ukázalo se, že hodně výkonu v malém balení za přijatelnou cenu je novou zlatou jízdenkou zejména pro evropské automobilky. Amerika ani Asie nemohly očekávat, že se tahle hatchbacková horečka rozhoří do aktuálního stavu, kdy mají koncernové vozy 220 - 280 koní a honí se po Nürburgringu v časech, které konkurují prémiovým sedanům za čtyřnásobnou cenu. Kdo dovolil, aby do Seatu Cupra namontovali motor o výkonu bezmála tří stovek koní? Kdo dovolil, aby tyto vozy zrychlovaly z nuly na sto nikoliv pod deset, ale pod sedm nebo dokonce šest vteřin? To bylo odjakživa hájemství sportovních kupé - odrůdy, která teď ve stínu rychlých hatchbacků pomalu vymírá.
Toyobaru se může pochlubit zrychlením z nuly na stovku za 7,6 sekundy. Ještě před deseti lety by to byla velmi slušná hodnota a pocitově má vůz skutečně solidní odpich. Jenže zákazníci vybírají a srovnávají a tady to pro atmosférický dvoulitr od Subaru nevypadá dobře. Co naplat, že je to spolehlivý, robustní motor. Jeho výkony nemusíme srovnávat ani s dospělými hatchbacky typu Volkswagen Golf GTI nebo Seat Leon Cupra, stačí se podívat na menší a dostupnější (cena okolo půl milionu korun) Volkswagen Polo GTI, který v aktuální nabídce útočí motorem 1.8 TSI, šestistupňovým manuálem a výkonem 190 koní. Aha, to je přeci méně než má Toyobaru. Jenže díky dvojitému přeplňování mrštné Polo vystřelí na stovku o vteřinu rychleji.
Auta samozřejmě nejsou jenom o číslech, Toyobaru se ze začátku výroby vezlo na vlně nadšených ohlasů a dokonce snad i ovací motoristických novinářů. Konečně auto pro nás, konečně auto pro vás, automobilové nadšence, benzínové hlavy, které chtějí od vozu něco víc než jen přesun z místa A do místa B. První vlna zákazníků přímo běžela do autosalonů a trhala auta dealerům z ruky. Jenže jich nebylo tolik, kolik Subaru a Toyota očekávaly. A v druhé vlně už se objevily trhliny, když ti samí novináři začali spekulovat o tom, jestli to auto náhodou není příliš drahé nebo slabé.
Tento stav lze připsat hned dvěma okolnostem - v Evropě jsou japonské vozy obecně dražší, protože se musí importovat, jsou na ně uvalena nejrůznější cla a další položky. Je to úplně stejný případ jako s vozy americkými. Pokud spekulujete nad tím, proč stojí nový Ford Mustang v USA nějakých sedm set tisíc a cestou přes oceán se jeho cena nafoukne směrem k milionu, tak jste tu na správné stopě. Automobilka samozřejmě může snížením marže tuhle "nespravedlnost" trochu zmírnit, ale v zásadě právě tahle překážka je důvodem, proč tolik evropských automobilek staví továrny v Asii. Opačně to ale zas tak moc nefunguje. Toyobaru se vyrábí v Japonsku, do Evropy se dováží, a proto stojí víc peněz.
V USA zase musí Toyobaru bojovat se stigmatem směšně slabého auta. Když se posmíváme my v Evropě, je jasné, že průměrný Američan odkojený osmiválci a extrémně levným Fordem Mustang, který začíná na 300 koních a končí někde u čtyřciferných hodnot v nabídce mnoha značkových tunerů, musí být z dvoulitrového a dvousetkoňového kupé docela na větvi a marně pátrá, proč se kolem něj dělá podobný humbuk. A zatímco v Evropě nás ještě může lákat poměrně raritní zadokolka se samosvorem, v USA jsou v podstatě všechny sportovní vozy věrné této koncepci.
A pak je tu ještě jeden problém - zmatení zákazníků. V Asii jsou někteří fanoušci Toyoty naštvaní, že ideový nástupce slavného modelu 2000GT a kultovní Hachi-Roku (AE86) se vlastně vyrábí u Subaru a Toyota ho "jen" prodává. V USA se zas Toyobaru prodává pod značkou Scion, což měly být odjakživa dostupné a levné "toyoty" pro mladé zákazníky. Tahle image se ale nikdy neuchytila a Scion měl až na výjimky pověst nudných, narychlo slátaných aut, které oslovily jen ty, co měly hluboko do kapsy. Toyobaru se pod Scion přestěhovalo, aby mu zachránilo krk, ale místo toho se od něj nechalo stáhnout pod hladinu. Pod značkou Toyoty by se auto určitě prodávalo lépe a jinak nudné, ale skvěle prodávané vozy Camry a Corolla, by měly odpovídající protiváhu v podobě dravě vypadajícího kupé.
A v Evropě? V Evropě se vsadilo na Subaru, jenže zákazníci mají tuhle značku zafixovanou jako krále čtyřkolek a aut, která projedou všude. Jak s tím souvisí výhradně asfaltová zadokolka? Samotná automobilka Subaru si byla už před osmi lety tohoto rizika vědoma a dlouho otálela, než Toyotě na spolupráci kývla. Teď nechtíc přiznává, že na tom možná něco bude. Do autosalonu Subaru totiž většinou zákazník "zabloudí", protože slyšel o odolnosti, spolehlivosti, průchodnosti terénem a možná i jisté neotesanosti, míněno v dobrém. Šance, že si při obcházení Imprezy, Forestera nebo Outbacku všimne BRZ a zahoří k němu sympatiemi, je tak docela mizivá.
Z prvotních smělých plánů vyrobit na bázi Toyobaru sedany, kabriolety a sportovní verze poměrně rychle sešlo. Obě automobilky více méně oficiálně přiznaly, že čekaly větší odezvu od zákazníků, a dokonce to chvíli vypadalo, že se Toyobaru ani nedočká další generace. Podle automobilek se na ní pracuje, ačkoliv se přistoupí k několika zásadním změnám. A co se týče ostřejší verze s větším počtem koní, po které všichni tak volají? To je trochu jiná písnička.
Předně je nutno říct, že na oficiální ostrou verzi čeká především Evropa. Japonci a Američani si totiž mohou výkon zvýšit vlastnoručně a legálně, zakoupením tzv. turbokitu. Byznys s turbokity a engine-swapy (výměnou motorů z jednoho modelu do druhého) je v Japonsku natolik aktivní, že na pozemcích samotné továrny vyrábějící Toyobaru najdete několik dílen, které se na tuning Toyobaru specializují. Stačí se objednat a oni váš zbrusu nový automobil osadí turbem se zárukou. Koní je hnedka o stovku víc a ačkoliv auto ztratí trochu ze své předvídatelnosti, samozřejmě získá na mrštnosti.
V Evropě jste odkázání jen na originální nebo autorizovaný tuning - samotné české zastoupení Subaru vám nabídne oficiální sportovní díly (ovšem za poměrně brutální cenu), se kterými bude BRZ mrštnější, závodnější, ale ne nutně rychlejší v přímém směru. Např. anglický Cosworth nabízí výměnu sání, kovaný výfuk a další serepetičky, které výkon zvýší na cca 230 koní. Jeho průběh se ale změní jen minimálně, takže budete mít rychlejší, ale nikoliv opravdu rychlý vůz.
A co země neomezených možností? Inu, tady se mohou turbokity a engine-swapy provozovat taktéž, trh s japonskými díly tu vesele běží a motivace je podobná. Zatímco v Evropě stojí Toyobaru proti rychlých hatchbackům, tady stojí proti americkým osmiválcům. Přesto americkým zákazníkům svitla naděje, když Subaru na newyorském autosalonu představilo Subaru BRZ STi koncept.
Nádherně nafouknutý sporťák, inspirovaný závodní verzí BRZ GT300, který byl jednou z hvězd autosalonu, na němž Subaru neopomnělo zdůraznit, jak moc je pro ni americký trh důležitý. Jenže co má vlastně tohle auto pod kapotou? Subaru odmítlo svou volbu komentovat, ale prý se jedná o motor schopný výkonu až 450 koní. To je někde mezi závodní BRZ (zmíněná GT300 má, jak možná tušíte, 300 koní) a virtuálním konceptem Subaru Viziv GT pro videohru Gran Turismo 6 - ten kombinoval přeplňování s elektrickými motory a zastavil se až na 591 koních.
Subaru v New Yorku oznámilo, že možná BRZ STi někdy vyrobí. Ale pravděpodobně ne tak docela v podobě, kterou jsme mohli vidět. Podobnou kličku ostatně automobilka předvedla před lety se Subaru WRX Concept, který se později proměnil v ne-tak-hezkou novou generaci Subaru WRX STi. Čeká podobný osud i BRZ STi? V Japonsku se momentálně prodává BRZ by STi - relativně standardní verze s lepším podvozkem, větším spoilerem a mnoha odznáčky STi. Ještě není jisté, zda se vůbec dostane do Evropy (spíše nikoliv), ale podobný tuning si můžete zařídit svépomocí, jak už jsme naznačili výše. Tohle není opravdové STi. A jestli vůbec někdy přijde, pořád není jisté, zda bude či nebude mít turbo.
Toyobaru je tak trochu ve slepé uličce. Klasická Hlava 22. Zákazníků je málo, takže se nevyplatí v rámci generace dělat jakékoliv změny, které by vyžadovaly extra náklady nebo narušily křehkou rovnováhu mezi automobilkou a tuningovým trhem. Možná by bylo úplně nejjednodušší ohlásit novou, radikálně odlišnou generaci, která by z prvního Toyobaru náhle udělala sběratelský kousek a mimořádně zajímavé auto. Že je to trochu kaskadéřina, v případě že by měly automobilky jen blafovat, a pak jen nabídnout to nejlepší z obou světů? Zoufalá doba si žádá zoufalé činy. Bude zajímavé sledovat, jak bude tahle sága kontroverzních automobilových dvojčat pokračovat. Snad nejsem sám, kdo doufá v happyend.
A TADY se můžete podívat, jak film Rychle a zběsile vykrádá Bollywood.
Podobné články
Martin Miko
Arian EbrahimiDoporučujeme
